虽然日本四大厂牌被称为世界四大厂牌的历史悠远长久，但这一切全都是靠着前人的各种努力及研发竞争而来的；在过去，英国制的摩托车款才能代表真正的摩托车，日本厂牌只能跟在后头陪跑。

　　在当时，虽然像是HONDA CB450与KAWASAKI W1等这类大排气量双缸引擎车款就已经让日本厂牌生产的摩托车款追上世界水准，但是让日本厂牌摩托车名副其实ˊ地坐上世界第一宝座的，却是在日本昭和44年(1969)经济高度成长期的尾声。那一年，日本电视开始播放「海螺小姐」的动画，东名高速公路及西名阪自动车道也正式全线开通。

　　1961年，当时还是新兴厂牌的HONDA获得了WGP的年度总冠军，一举让全世界都知道了日本厂牌的存在。然而当时的市售运动车款，却是由以Triumph为代表的英国厂牌一家独大，日本在那时只擅长制造实用车及小排气量车款，在运动车款方面根本没办法和英国厂牌媲美。

　　但是在1969年，这个情况却出现了改变，在那一年由HONDA推出的CB750 Four打破了这个限制。马力、极速、排气量等，全都是以世界第一为目标所研发出的CB750 Four，除了是日本厂牌车款中排气量最大的736cc外，更是市售车中首款搭载并列4汽缸引擎及碟盘煞车的车款。

　　不仅如此，CB750 Four更是第一台最高时速超过200km/h的市售车款，让全世界为之惊讶不已，而CB750 Four也在比赛中展现出坚强实力，不仅赢得同一年举办的铃鹿10小时耐力赛，更在1970年的Daytona赛事中称霸，这也使得CB750 Four成为了货真价实世界上最快的车款。

　　▲配备时速可达240km/h及转速11000rpm的巨大仪表板，让骑士总忍不住想要将目光移到仪表板上，从这里也能够准确的看出CB750 Four的实力之惊

　　在CB750 Four问世不久前，KAWASAKI也推出了以全世界最快车款为目标的MACH III，它同时也是500cc引擎车款中，首款采用气冷式二行程并列3汽缸引擎的车款。

　　3汽缸引擎相较于当时主流的双缸引擎来说，马力当然更加出众，而且还具有提高冷却效果及变速装置小型化等的优点，且500SS MACH III的车身比CB750 Four更轻上34kg，换算成1000cc排气量的线ps！因此MACH III的加速只能说是强悍到不行，甚至还被称为「悍马」，带给当时的人们极大冲击。

　　▲将已经在赛事中获得实绩证明的CDI点火系统投入市售车款，借此提高500SS MACH III的市场竞争力。

　　因为看好美国市场，所以为了出口到美国，因此专精于制造二行程引擎的YAMAHA也开始挑战制造四行程引擎车款。虽然在推出当时，HONDA的CB750 Four就已经问世，但YAMAHA并没有就此直接跟在HONDA的后面，反而是走大型双缸引擎的路线。

　　YAMAHA在研发车款时参考了Triumph的Bonneville，因此XS-1同样是将气冷式并列双缸引擎搭载在双摇篮式车架上，之后推出的SR也继续沿用的美丽外型则是出自于GK Dynamics的石川笃之手。

　　顺带一提，XS-1的引擎更是运用了YAMAHA当时制造TOYOTA 2000GT时的技术，将6汽缸引擎中的2个汽缸取出，并将行程缩短1㎜改为653㏄，因此除了将DOHC改为SOHC以外，汽门夹角及汽门直径等都和2000GT相同。

　　▲GT750推出于1971年，搭载排气量738cc、最大马力为67ps/6500rpm，最大扭力则是7.7kg-m/5500rpm的水冷式二行程并列3汽缸引擎，车身重量则是来到了214kg。

　　GT750是SUZUKI为对抗CB750 Four所研发诞生的，同时也是日本厂牌中第一辆搭载水冷式引擎的市售车款，引擎形式是现在来看也极为稀罕的水冷式二行程并列3汽缸引擎，搭配上当时罕见的铝合金制散热器；而它的另一个特色就是，为降低噪音及增加低转速时的扭力而配备的双边四出排气管。

　　GT750的研发目标从一开始就不是为了打造出最高速车款，而是希望可以制造出适合长途骑乘的车款，而这辆以高级旅行车为目的研发而成的GT750，在1972年的Daytona赛事中跑出280km/h的纪录，发挥惊人实力打败其他竞争对手，虽然最后因为出现一些小问题，导致没有赢得任何成绩，但GT750的潜力之高也让全世界都留下了深刻印象。

　　首款采用DOHC的Z1是在1972年的秋天上市，排气量则是在当时的并列4汽缸引擎中最大的903㏄，车名「Z1」则表示终极、第一的意思，虽然KAWASAKI原本是打算研发750cc的车款，但是因为CB750 Four在它之前就登场，所以为了「想要彻底打败HONDA的话，就要更加地完美」这个原因，因此将Z1的排气量改为900cc。

　　这个变动使得Z1不仅极速能超过200km/h，就连0-400m的直线 Four，并以北美地区为中心，在世界各国都获得极佳的销售成绩。此外，它同时也象征着以曲面结构展现优雅感造型的新世代来临。

　　不仅成功击败CB750 Four，Z1在比赛中的表现也十分活跃，除了顺利称霸1974年的欧洲耐力锦标赛之外，在Bol dor 24小时耐力赛中也顺利达成独占颁奖台的壮举。

　　因为当时日本排气量自主限制在750cc以下的关系，所以KAWASAKI才推出将排气量缩小为750cc的日规版Z2，虽然车身及规格配备几乎都和Z1一模一样，但引擎还是有重新设计以调整到最佳化，因此还是顺利赢得广大车迷的欢迎，并且在日本国内的销售成绩赢过CB750 Four。

　　在多汽缸引擎慢慢的提升发展的趋势下，促进了大型摩托车款的研发，而中量级距（50-400cc）的高性能摩托车款也步入了百家争鸣的时代；就在气冷式400cc 4汽缸引擎车款成为明星车款的同时，本该就此消失的二行程车款却迎来救世主YAMAHA RZ250/350的到来，身为竞争对手的HONDA当然不可能就呆站在一旁袖手旁观，便在2年后推出了搭载四行程V型双缸引擎的VT250F，这个时代也可以说是处在空前绝后仿赛车款风潮的前夕。

　　那个时候的日本，摩托车款只简单分成125cc以上和以下，并没有中量级距（50-400cc）的分类。因此HONDA以当时销售不佳、排气量正好夹在中间的CB350Four为基础，加入了当时的最新流行、魅力十足的英伦古典风格，推出大受欢迎的名车-CB400Four。

　　采用位置较低的把手搭配长型油箱，并配备铆钉双人坐垫及仿佛管乐器般美丽排气管头段的CB400Four在1974年12月问世，以优秀设计改头换面的CB400Four，不只是在日本国内，就连在整个世界各地都获得了极高评价。

　　然而在1975年秋天，日本开始实施限定骑乘400cc以下排气量的中量级距摩托车驾照，因此HONDA也急急忙忙地在原本排气量408cc的CB400Four之外，新增了排气量398cc的版本。

　　只要是骑士就一定会知道YAMAHA推出的SR车系，SR车系是源自于1975年推出的知名越野车款XT500，将XT500的气冷式大型单缸引擎改为适合运动街车车款使用的引擎后，于1978年正式登场。

　　SR车系采用的车架形式为双摇篮式车架，并藉由GK Dynamics之手打造出让人百看不厌的美丽外观，而YAMAHA也为了配合中量级距摩托车驾照的实施，因此推出将SR500的排气量缩小为399cc、最大马力27ps/7000rpm的SR400。

　　SR400从1978年问世到今年（2018）为止的40年间仍持续贩售，是YAMAHA的长销车款，虽然在本篇文章撰写的2018年11月时已结束生产，但是根据消息指出，SR400未来将以配合废气排放标准的2019年式车款重新复出，也代表着SR车系并未就此画下句点，传说仍在继续维持。

　　在HONDA推出CB400Four获得大成功后，搭载并列4汽缸引擎的400cc车款就此消失。但是，由于盼望并列4汽缸引擎能够再度复活的骑士众多，因此KAWASAKI率先回应了车迷们的热切期待。

　　在1979年春天推出的Z400FX搭载着全新设计的DOHC并列4汽缸引擎，最大马力更是400cc级距中最高的43ps/9500rpm。虽然车身重量达189kg，但配备了锻造轮框、前后碟煞及仅有电动启动的发动方式等，让Z400FX以搭载当时最新的配备而自豪。

　　在KAWASAKI 推出Z400FX点燃搭载并列4汽缸引擎、排气量400cc车款的战火后，第二个加入战场的是YAMAHA。在Z400FX上市大约1年后，YAMAHA推出了搭载气冷式DOHC 2汽门并列4汽缸引擎的XJ400，而且为了要减少引擎宽度，所以将发电机组放置在引擎后方，最大马力也是凌驾于Z400FX之上的高达45ps/10000rpm。

　　此外，和Z400FX硬派的操控感不同，XJ400在转速拉高时十分线性，相较于刚硬的KAWASAKI，YAMAHA给人的感觉就比较柔顺，且悬吊装置的作动感也非常优异，是比较偏向运动骑乘的设定；总而言之，由于YAMAHA在日本国内推出了搭载并列4汽缸引擎的XJ400，因此对后续的车款销售有了一个非常顺利的开始。

　　二行程仿赛车款的鼻祖，带领250cc级距车款离开低潮的救世主就是RZ，在1970年代的250cc车款，大多被视为是400cc车款的低阶版，而且因为废气排放标准的影响，所以搭载二行程引擎的车款一点都不被大家看好，而就在此时，YAMAHA抱持着「打造最后一台二行程运动车款」的心情，全力以赴的完成了RZ250。

　　RZ250以TZ250的水冷式二行程并列双缸引擎为基础，在克服了环保法规的同时也能发挥出35ps/8500prm的极高马力。此外，RZ250也是运动街车车款中，首度配备中置单枪后避震的车款，再加上美丽的外型设计，使RZ250一推出就大受欢迎，除了让250cc及二行程引擎再度重回大家的怀抱以外，还影响到之后出现的仿赛车款，更是在摩托车业界掀起一阵空前绝后的摩托车热潮。

　　▲在1981年推出的RZ350，除了马力提升10ps外，前轮也配备了双碟盘煞车，也因为惊人的加速性能，所以获得「750杀手」的美名，因此也有许多原本骑乘大型摩托车的骑士因此将爱车改为RZ350。

　　1981年11月，HONDA正式跳进400cc级距并列4汽缸引擎车款的战线F。因为HONDA是最后加入竞争的厂牌，所以在气冷式DOHC 4汽门引擎的基础上，研发出超级精简的并列4汽缸引擎，马力更是达到400cc车款中最顶尖的48ps/11000rpm。

　　除了引擎相当具竞争力外，CBX400F甚至还搭载了正立式前叉、中置单枪后避震、铝合金中空摇臂、铸铁碟煞等最先进的配备，自然性能也是十分优异，在当时极受欢迎的SS400及TT‒F3赛事中更是发挥出极高的战斗力，也因为在街道上非常容易驾驭，除了具备高性能外，造型也十分帅气，因此CBX400F上市后的销售惊人，交出了一份漂亮的成绩单。

　　为了对抗YAMAHA的RZ250，HONDA推出了拥有NR500的DNA，极为讲究的四行程运动车款-VT250F，VT250F是250cc级距中首款搭载DOHC 4汽门V型双缸引擎的车款，能够发挥出35ps的最大马力及11000rpm的超高转速，也因为运转顺畅的引擎及修长的车身非常容易操控，所以和在1984年推出的VT250F（MC08-2型）一样都十分热销，在1985年时的累计贩售台数甚至超过10万台。

　　SUZUKI首度采用DOHC 4汽门的400cc车款-GSX400F在1981年登场，紧接着在1982年7月还推出了高阶版的GSX400FS IMPULSE，GSX400FS IMPULSE将和YOSHIMURA共同研发的排气管列为标准配备，除了将最大马力从45提高到48ps外，还搭载了油压冷却器、铝合金摇臂、分离式握把等众多重视骑乘性能的装备。

　　这个时期除了为数众多的中量级距并列4汽缸引擎车款外，也出现了许多充满玩心的休闲车款，特别是HONDA推出了许多个性十足的50cc与125cc车款，让街道上到处都能够正常的看到这些可爱车款的踪迹，而这些划时代车款在日后的身价也都大面积上涨；因此，以下就为大家介绍其中一部分的车款。

　　MOTOCOMPO的把手及坐垫都能折叠，是一款可以用汽车搬运的随身型摩托车款，其方正外型就算到现代依旧独具特色。

　　以Super Cub为基础，提高越野性能的CT110在日本以外的地区还有「Hunter Cub」的昵称，深受大家喜爱。

　　虽然MONKEY 50在漫长历史中，推出了各式各样的颜色，但其中最受喜爱的则是1984年的电镀金色限定版。

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